在5亿美元C轮融资尚未“到账”之际，拜腾又被爆出“拖欠”一汽夏利3.1亿元款项。

6月25日，一汽夏利回复深交所问询函称，与造车新势力拜腾汽车母公司南京知行达成出售华利公司的协议后，南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付。而值得关注的是，拜腾延宕多时、计划于本月底公布的C轮融资，目前也未见风声。

对此，时代财经就付款逾期、融资情况等采访拜腾内部人士，其表示，“目前还没有特别多的细节能说的。”

8.5亿收购华利生变？

去年9月，“拜腾1元收购一汽华利，喜获造车资质”的消息占据汽车圈的各大头条。彼时，一汽夏利发布公告，将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权，以1元人民币价格转让给南京知行。南京知行是拜腾的母公司，此举意味着在本次股权交易后，拜腾将获得一汽华利的造车资质。

对于坚持自建工厂的拜腾而言，造车资质的重要性不言而喻。但看似便宜的1元股权，背后的附件条件才是重点。事实上，尽管股权转让费用仅1元，但南京知行须支付华利员工5,462万元薪酬，并为其偿还8亿元债务，合共约8.5亿元。

根据转让协议规定，南京知行须在天津产权交易中心出具产权交易凭证后一个工作日内偿还10%债务和支付应付职工薪酬，其后须分别在去年12月31日、今年4月30日、9月30日前偿还30%债务、40%债务及20%债务。

然而，收购进展目前看来并不顺畅，据一汽夏利公告中披露的还款进度显示，南京知行在去年10月签署补充协议后，支付了1元股权转让款，及剩余债务的10%人民币0.8亿元；今年1月，转让剩余债务的30%债务2.4亿元；今年5月，南京知行再支付了0.1亿元，合共还款3.3亿。

按照4月30日偿还80%债务的比例算，南京知行尚有3.1亿元未按期支付。而受此次未如期支付协议约定金额影响，目前，华利仍在一汽夏利公司合并报表范围内。

（图：3.1亿付款逾期）

尽管一汽夏利在公告中为其“说情”：双方就还款进度安排保持积极沟通，南京知行已在其新一轮融资中做了相应安排；而拜腾亦回应称将于与一汽夏利保持密切沟通，并很快达成新的还款安排，但支付逾期还是暴露了拜腾紧张的资金压力。

诚然，这笔8.5亿的交易能换来一纸资质，但巨大的支出，显然已让这个新生的造车品牌拜腾不堪重负，在自建工厂、量产交付、市场搭建等均需要烧钱的情况下，尚没有盈利能力的拜腾将面临的资金压力可见一斑。

磕磕绊绊的C轮融资

作为需要高资金投入的行业，造车动辄“烧金”百亿不在话下，前有蔚来汽车董事长李斌“200亿造车门槛”理论，后有小鹏汽车董事长何小鹏的“200亿元都不够花”。

如若说200亿元是造车门槛的话，那拜腾显然还难以企及。而与头部造车新势力相比，融资问题更一直是其薄弱点所在，诸如融资速度和金额等都难与前者相抗衡。

公开资料显示，拜腾目前已完成3轮融资，包括2016年来自腾讯、和谐汽车等约0.3亿美元的天使轮融资；2017年来自苏宁、丰盛控股、南京国资委等共计2.4亿美元的A轮融资；以及去年6月，来自一汽集团、启迪控股、宁德时代等共计5亿美元的B轮融资，合共约7.7亿，折算成人民币约53亿元。

从账面上看，相比蔚来IPO上市、6轮股权约169亿元融资及前不久披露的百亿框架融资等，以及威马近230亿融资等而言，拜腾的53亿显得眇乎小哉，而寻求下一轮融资是摆在拜腾的必选项。

事实上，早于去年10月关于拜腾C轮融资的话题便不时传出，然而始终“只闻其声、不见其面”，及至上月，关于C轮融资的进展才得以揭开神秘的面纱。

今年5月8日，拜腾汽车联合创始人戴雷表示，拜腾汽车成功获得新一轮融资，由一汽集团领投，融资金额为5亿美元，其并透露，本轮融资还有南京当地政府方面的支持，C轮融资的具体情况将在6月底公布。

不过，目前距6月结束仅剩2天时间，但关于C轮融资的具体情况依然未见风声，让人疑恐有变。而即便C轮融资顺利到位，5亿美元融资能烧多久，以支撑拜腾后续的运作亦让外界担忧。

入不敷出掌舵人出走 何以渡劫？

然而，融资不多，但拜腾的前期投入并不少，除了购买资质了8.5亿元外，由于坚持自建工厂，拜腾在其南京工厂的建设投入不是小数目，而工厂投产、销售渠道建设、交付等亦亟需大量资金的支持，用“入不敷出”显然都不足以形容拜腾目前的资金状况。

然而，除了融资扩张等资金难题外，拜腾此前还因管理层重组和董事长离职屡起风波。上海车展期间，联合创始人毕福康突然转战加盟另一家新造车企业艾康尼克，外界关于拜腾内部关系紧张、缺乏足够资金实现量产的猜测一度甚嚣尘上。

中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林表示，创始人跳槽，首先是信心层面带来阴霾，让外界对拜腾未来发展信心不足；其次毕福康之前长时间担任董事长兼CEO，是公司经营管理、战略发展的核心人物，此次离职必然导致拜腾汽车的经营管理的重大转变，短期来看存在不小的负面影响，长期来看则存在很大的不确定性因素。

在资金入不敷出、掌舵人出走等风波中，拜腾还面临着极具挑战的外部环境，随着新能源补贴退坡、需求增速逐渐放缓，传统自主品牌、跨国品牌与造车新势力三股力量的厮杀将愈发猛烈。“下半年资本会更理性。”汽车分析师曹鹤对时代财经表示。

诚如威马汽车董事长沈晖所言“2019年要么出色、要么出局”，在多如牛毛的新造车品牌当中，淘汰赛已然打响。而显然，拜腾举步维艰，在资金没有优势的前提下，拜腾新车量产的速度落后竞争对手一大截，而预计将于今年底投产的M-Byte，还有多少生存空间让人心生疑窦。

“我们必须在最短时间内达到规模化，并在投产之后三年内实现营收平衡。这个阶段能活下去就是成功了。”戴雷此前在公开场合表示。随着时间窗口越来越短，拜腾的渡劫已到了千钧一发的时刻。